Беспилотный разведчик Lockheed D-21A

Беспилотный разведчик Lockheed D-21A

ПОДЕЛИТЬСЯ

Разрабатывавшийся в начале шестидесятых годов сверхзвуковой самолет-разведчик A-12 должен был отличаться высочайшими летными характеристиками, способными обеспечить эффективное решение поставленных задач. В то же время, сразу было понятно, что эта машина будет иметь некоторые недостатки. Самолет получался весьма дорогим и сложным в эксплуатации, а кроме того, не был неуязвим для современных средств противовоздушной обороны. Требовалось найти новый способ ведения разведки с воздуха и создать соответствующие средства. Ответом на имеющиеся вызовы должен был стать беспилотный летательный аппарат D-21.

Разведчик A-12 создавался компанией Lockheed по заказу Центрального разведывательного управления. Имеющиеся на вооружении самолеты U-2 уже не в полной мере соответствовали требованиям, что и привело к формированию нового технического задания, подразумевавшего повышение основных характеристик. Тем не менее, с определенного времени перспективы A-12 стали темой споров. 1 мая 1960 года над советским союзом был сбит самолет U-2, принадлежавший ЦРУ. Этот инцидент привел к появлению запрета на полеты пилотируемых разведчиков над территорией СССР. Однако разведывательное управление нуждалось в новых данных о потенциальном противнике, собирать которые теперь следовало при помощи новых средств.

В октябре 1962 года сотрудники секретного отдела компании Lockheed под названием Skunk Works во главе с конструктором Келли Джонсоном предложили возможное решение имеющейся проблемы. На базе существующего самолета A-12 предлагалось разработать носитель беспилотного разведывательного аппарата. Задачей носителя была доставка беспилотника в заданный район, где следовало производить расцепку. Далее аппарат, оснащенный прямоточным воздушно-реактивным двигателем, должен был самостоятельно отправляться к требуемому району и производить фотосъемку.

В ходе предварительных исследований и теоретических изысканий был установлен оптимальный облик перспективного комплекса. Предлагалось строить одноразовый беспилотник и оснащать его сбрасываемым контейнером, в котором должны были находиться системы управления и фотоаппаратура. Предполагалось, что такая архитектура позволит максимально сократить стоимость производства и эксплуатации техники. В частности, обеспечивалась определенная экономия, связанная с неоднократным применением сложной и дорогой навигационной аппаратуры.

Являясь дальнейшим развитием разведывательного комплекса, основанного на самолете A-12, перспективный проект получил условное обозначение Q-12. Именно так обозначался макет, представленный в конце 1962 года фирмой-разработчиком потенциальному заказчику в лице ЦРУ. Насколько известно, руководство разведывательной организации отнеслось к новому проекту без особого энтузиазма. В связи с появлением и распространением зенитных ракетных систем ЦРУ нуждалось в высотных скоростных разведчиках наподобие A-12. Беспилотник Q-12, в свою очередь, представлял весьма ограниченный интерес.

Несмотря на отсутствие официального заказа и неоднозначную реакцию Центрального разведывательного управления, специалисты Skink Work продолжили работы. В этот период они провели испытания модели Q-12 в аэродинамической трубе, в ходе которых была полностью подтверждена возможность получения расчетных летных характеристик. Благодаря этому работы могли продолжаться и далее, однако требовался официальный заказ от того или иного ведомства.

На рубеже 1962 и 1963 годов компания «Локхид» предложила свою новую разработку военно-воздушным силам. Эта организация заинтересовалась разведывательным комплексом, который, при соответствующих доработках, мог стать основой и для ударной системы. Вероятно, интерес ВВС стал дополнительным стимулом для ЦРУ, в результате чего появился трехсторонний контракт на разработку полноценного проекта. Документ был подписан в начале весны 1963 года.

Проект перспективного беспилотного разведчика, используемого совместно с самолетом-носителем, получил название D-21. В рамках конструкторских работ отдел «Сканк Уоркс» должен был разработать проект самого беспилотника, а также создать модернизированный вариант самолета A-12, которому предстояло обеспечивать работу разведчика. Перспективный носитель D-21 получил название M-21. Литеры для названий были выбраны достаточно просто. Изначально концепция «двухступенчатой» разведывательной системы именовалась как «Мать и дочь». Соответственно, самолет-носитель получил букву «M» от «Mother» – «мать»), а беспилотник – «D», т.е. «Daughter» («дочь»). Впоследствии был разработан новый вариант проекта, из-за чего название базового поменяли на D-21A.

Разведывательный аппарат новой модели должен был отличаться высокими летными данными, что соответствующим образом сказалось на его конструкции. Подавляющее большинство элементов конструкции предлагалось изготавливать из титана. Некоторые детали при этом выполнялись из стальных сплавов и пластиков. Исследования показали, что только подобная конструкция позволит D-21 развивать требуемую скорость и выдерживать возникающие тепловые нагрузки. В качестве дополнительных средств снижения негативного влияния тепла следовало использовать специальное лакокрасочное покрытие на ферритовой основе, а также систему охлаждения обшивки топливом, аналогичные использованным на самолетах A-12 и SR-71.

D-21 получил цилиндрический фюзеляж, плавно сопрягавшийся с треугольным крылом. Передняя кромка крыла имела скругленные наплывы, почти доходившие до лобового воздухозаборника. Лобовая часть фюзеляжа была выполнена в виде воздухозаборника с коническим центральным телом. В хвосте имелся сужающийся агрегат, в котором помещалась часть агрегатов прямоточного двигателя. Предусматривалось хвостовое оперение в виде трапециевидного киля. Общая длина аппарата составляла 13,1 м, размах крыла – 5,8 м. Высота – 2,2 м. Во время полета на носителе аппарат должен был нести сбрасываемые головной и хвостовой обтекатели.

Аппарат оснастили треугольным крылом с развитыми наплывами оживальной формы. Крыло устанавливалось с отрицательным углом поперечного V. На задней кромке крыла помещались подвижные плоскости, выполнявшие функции рулей высоты и элеронов. Управление по курсу осуществлялось при помощи руля на задней кромке киля.

В носовой части беспилотника, на небольшом расстоянии от воздухозаборника, имелся отсек для размещения приборов. Аппаратура управления и аэрофотоаппараты предлагалось помещать в общем контейнере длиной 1,9 м, нижняя часть которого являлась элементом обшивки днища фюзеляжа. Сверху над аппаратурой так же предусматривались защитные кожухи. Приборный отсек устанавливался на управляемых креплениях и мог сбрасываться в заданный момент полета.

В аппаратном отсеке помещались инерциальная навигационная система, автопилот, вычислитель воздушных параметров, а также средства поддержания требуемых климатических условий. Предусматривался объем для установки аэрофотоаппарата существующих моделей, соответствующих поставленной задаче. Для экономии на производстве достаточно сложных и дорогих приборов управления, а также для возвращения пленок с разведывательными снимками, проектом D-21 предлагалось сбрасывать приборный отсек и спасать его при помощи парашюта.

Еще в ходе предварительных исследований было установлено, что в качестве силовой установки следует использовать прямоточный воздушно-реактивный двигатель Marquardt RJ43-MA-11, созданный ранее для зенитной ракеты большой дальности Boeing CIM-10 Bomarc. После некоторых изменений конструкции, таких как доработка устройства стабилизации пламени, установка нового сопла и модернизация некоторых других систем, двигатель мог использоваться на разведывательном аппарате. Главной целью подобных доработок было увеличение тяги продолжительности работы. Модернизированный двигатель, получивший обновленное обозначение XRJ43-MA20S-4, мог работать без перерыва до полутора часов и давать тягу 680 кгс.

Большая часть свободных объемов планера была отдана под размещение топливных баков. Значительный объем фюзеляжа выделялся под канал воздухозаборника, обеспечивающий подачу атмосферного воздуха к двигателю. Вследствие этого не самый крупный беспилотный аппарат отличался весьма плотной компоновкой внутренних агрегатов. При разработке топливной системы учитывались наработки по существующим проектам. В частности, для компенсации нагрева обшивки D-21 получил теплообменники, по которым должно было циркулировать горючее. На днище аппарата предусматривались клапаны для подключения к топливной системе самолета-носителя. Через один клапан осуществлялась дозаправка баков, через второй топливо подавалось в систему охлаждения обшивки.

НЕТ КОММЕНТАРИЕВ

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ